自2009年全面實施公車改革后,杭州市取消所有局級領導干部專車,讓他們自行解決出行問題,市財政給予一定補貼。車改兩年后,“杭州車改”受到輿論的肯定,同時也遭遇了一些質疑,最多的意見集中于“車貼”。

　　“杭州車改”涉及100多個單位,分三批進行。經過兩年多時間,市政府的公車數量從1200輛縮減到400輛左右,總量減少了三分之二。按照官方的說法,“自車改之后,接到的超標超編配車、公車私用、公車亂停、公車違章等問題舉報明顯減少?！焙贾萦嘘P部門對車改前后財務開支進行比較發現,第一批車改單位公車開支比車改前下降32%,第二批車改單位下降30%,兩年節約公務交通費用總計3442萬元。

　　不難看出,“單軌制、貨幣化、市場化”的公車改革,降低了行政成本,保障了行政效率,遏制了“車輪腐敗”,取得了階段性成效。然而,也有一些市民指出,公車消費本來就有浪費,現在采用發放定額“車貼”的方式,實際上是將一些浪費行為合法化,公權被“贖買”成了私產。

　　從1994年出臺《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》算起,我國的公車改革已經進行了將近17個年頭。然而現實是,迄今為止,這項改革仍然沒有一個像樣的頭緒。數次改革之后,公車不但沒少,反而越改越多,越改越豪華。取消公車發放補貼,不失為一種積極的嘗試,但是,“車貼”發多少、怎么發,一直是車改的焦點和難點。和級別掛鉤的“車貼”,會不會出現“車補拿了,而公車照坐”?有的普通干部辦事更多,用車更多,但是“車貼”更少怎么辦?這些都是下一步改革需要解答的問題。

　　事實上,公車改革是一種利益的重新分配和博弈。歷次的車改之難,其實不是難在“車”,而是難在“人”、難在“權”。公車制度改革的核心,是限制領導干部利用職權行使“特權”。公車改革之所以難以取得實效,一方面是相應的政策法規不夠堅決,不夠詳細;另一個重要的原因,就是公車改革完全取決于政府部門的自我監督和自覺規范,缺少了民眾的監督。換言之,公車改革的關鍵問題,不是“車貼”到底該不該與職務掛鉤,不是贖買特權以及怎樣補貼的問題,而是車改到底有沒有實現降低行政成本、遏制“車輪腐敗”的目標。

　　必須指出,公車改革,既不能為了改革而改革,也要防止過猶不及,關鍵是看如何通過改革節約納稅人的錢、實現最大的服務效益。只有讓公務消費活動逐漸走到“陽光下”,讓公車使用公開化、透明化,讓老百姓和納稅人有知情權、監督權,在制度上讓公眾參與公車改革的決策和監督,才能徹底消除公車滋生腐敗的可能。（郭立場）